《新干線縱橫談：日本高速鐵路技術(shù)（第2版）》作者用生動(dòng)的筆觸從日本新干線的修建背景、成功之因、技術(shù)特點(diǎn)等多個(gè)角度對(duì)日本高速鐵路作了介紹，并用寬廣的視野對(duì)世界高速鐵路競(jìng)爭(zhēng)過(guò)程作了簡(jiǎn)潔明快的描述，對(duì)我國(guó)從事高速鐵路技術(shù)工作和鐵路愛(ài)好者很有參考價(jià)值。
楊中平，男，42歲，北京交通大學(xué)電氣工程學(xué)院教授、博士生導(dǎo)師。2002年3月日本東京大學(xué)電氣工學(xué)專業(yè)博士課程畢業(yè)，獲工學(xué)博士學(xué)位，同年4月進(jìn)入日本東芝公司鐵道車輛技術(shù)部工作。2004年9月回國(guó)，在北京交通大學(xué)電氣工程學(xué)院任教至今，其間，2007年4月至2011年3月，在鐵道部運(yùn)輸局兼職，參與中國(guó)高速鐵路建設(shè)工作。2011年獲詹天佑科學(xué)技術(shù)獎(jiǎng)——青年獎(jiǎng)。
小引
1 日本為什么要建新干線？
1.1 “彈丸列車”計(jì)劃
1.2 二戰(zhàn)后的日本鐵路
1.3 新干線計(jì)劃的主建派和反建派
1.4 意義深遠(yuǎn)的講演會(huì)
1.5 新干線的開通
2 新干線成功之因探尋
2.1 伯樂(lè)與千里馬
2.1.1 “獨(dú)斷專行”的國(guó)鐵總裁
2.1.2 “千里馬”島秀雄
2.1.3 伯樂(lè)與千里馬的貢獻(xiàn)
2.2 苦心積累的技術(shù)準(zhǔn)備
2.2.1 “拿來(lái)主義”
2.2.2 動(dòng)力分散方式——技術(shù)發(fā)展方向的早期確立
2.2.3 前期基礎(chǔ)理論研究
2.2.4 新干線列車的“模特兒”
2.3 世界銀行貸款
2.4 簡(jiǎn)明正確的技術(shù)原則
3 走近新干線
3.1 什么叫新干線？
3.2 日本的交通大動(dòng)脈
3.3 列車大家族
3.3.1 東海道家族和東北家族
3.3.2 東海道家族列車
3.3.3 東北家族列車
3.4 有趣的列車名
3.5 新干線的速度
3.6 正點(diǎn)運(yùn)行
3.7 安全神話
4 新干線技術(shù)解剖
4.1 軌道技術(shù)
4.1.1 長(zhǎng)鋼軌
4.1.2 沒(méi)有道砟的軌道
4.1.3 如何提高曲線通過(guò)速度？
4.2 車輛技術(shù)
4.2.1 集高科技和美學(xué)于一體的車體設(shè)計(jì)
4.2.2 輕量化技術(shù)
4.2.3 轉(zhuǎn)向架技術(shù)
4.2.4 牽引電傳動(dòng)系統(tǒng)
4.2.5 制動(dòng)系統(tǒng)
4.3 交流供電與受流
……
5 世界高速鐵路競(jìng)爭(zhēng)過(guò)程速寫
6 磁懸浮中央新干線之夢(mèng)
各章圖片一覽表
各章表格一覽表
主要參考文獻(xiàn)
后記
300系給人的感覺(jué)是全新的。
首先是它在速度上取得的重大突破，最高時(shí)速達(dá)到270km，比100系列車整整提高了50km，東京至大阪所需時(shí)間也由原來(lái)的3h10min縮短為2h 30min。其次，和軸重16t的0系和100系、17t的200系列車相比起來(lái)，300系列車的體態(tài)要輕盈得多，它的軸重僅有11.4t！300系在列車輕量化方面取得的成就是驚人的，同樣是16輛編組，其體重比0系要輕263t！其三，它首次采用當(dāng)時(shí)最新銳的牽引交流傳動(dòng)技術(shù)，不但大大減輕了電傳動(dòng)系統(tǒng)機(jī)器重量，簡(jiǎn)化了結(jié)構(gòu)，更為重要的是，電傳動(dòng)系統(tǒng)的維護(hù)工作量極小，正是這個(gè)優(yōu)點(diǎn)，讓此前一直為人所詬病的動(dòng)力分散式列車機(jī)器裝置數(shù)量多，由此造成的維護(hù)工作量大的缺點(diǎn)變得微乎其微。其四，再生制動(dòng)技術(shù)的利用，讓牽引電機(jī)在列車制動(dòng)時(shí)作為發(fā)電機(jī)使用，既節(jié)省了能源，又大大減輕了機(jī)械制動(dòng)裝置的負(fù)擔(dān)。此外，它那獨(dú)特的車頭流面形，低重心，前后2臺(tái)受電弓的采用等，無(wú)不給人耳目一新之感。
300系列車在技術(shù)上取得的突破是全方位的，詳細(xì)的技術(shù)我們留待下一章再作介紹。應(yīng)當(dāng)特別一提的是，300系的技術(shù)，設(shè)計(jì)理念都對(duì)緊隨其后的日本最有代表性的500系、700系列車產(chǎn)生了直接而深遠(yuǎn)的影響。
300系在技術(shù)上為什么能夠?qū)崿F(xiàn)如此大的突破？
1987年，早已困難重重的日本國(guó)鐵解散走向民營(yíng)化。為了提升公司形象，提高和航空、高速公路的競(jìng)爭(zhēng)力，也為了挽回早已被法、德高速鐵路全面超過(guò)的尷尬處境，經(jīng)營(yíng)新干線的各JR公司開始在開發(fā)新型高速列車上傾注了巨大的熱情。300系便是JR東海在國(guó)鐵民營(yíng)化后，在吸收國(guó)鐵時(shí)代的技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上最先推出的杰作。
300系列車只有優(yōu)點(diǎn)嗎？不是的，設(shè)計(jì)人員也有失算的地方。例如，300系列車的編組為10M6T。然而，當(dāng)300系列車研制完畢時(shí)，有些令人哭笑不得的結(jié)果出來(lái)了：拖車（T車）居然比動(dòng)車（M車）還要重！這是由于300系采用的交流電傳動(dòng)系統(tǒng)在輕量化技術(shù)（特別是電機(jī)重量）方面取得超過(guò)人們期待的進(jìn)展，而拖車上的渦流制動(dòng)裝置則相對(duì)顯得比較笨重所致。后來(lái)的500系列車全部采用動(dòng)車，東北家族列車不采用渦流制動(dòng)都和這個(gè)結(jié)果有關(guān)。再有，300系列車在乘客服務(wù)方面顯示出了一定的退步，取消餐車后引起日本國(guó)內(nèi)不少話題。
……
書單推薦
