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　　軌道交通等交通基礎設施是社會經濟發(fā)展的先行資本，其發(fā)展的完備程度對國民經濟和社會生產力發(fā)揮著基礎性的作用。廣義上的軌道交通按空間位置可分為地下鐵、高架鐵、地面鐵路。本書從城市軌道交通和高速鐵路人手，從特殊到一般，進而推廣到其他軌道交通和城市交通。
　　在經濟高速增長期，軌道交通不僅要在路網(wǎng)規(guī)模上適應經濟發(fā)展，而且要在運輸效率和結構等高端服務供給中發(fā)揮促進經濟集約的作用；在經濟低迷期，軌道交通又進一步成為政府干預經濟確保經濟平穩(wěn)運行的重要杠桿和手段�；�于此，軌道交通等交通基礎設施的身份是雙重的：一是作為運輸服務提供者的運輸系統(tǒng)；二是作為社會經濟發(fā)展重要投入要素的經濟基礎系統(tǒng)。
　　第一重身份，作為運輸系統(tǒng)，屬微觀層面，軌道交通運輸服務生產者即軌道交通運輸企業(yè)以政府管制的價格水平實現(xiàn)運輸收入，這是其財務收益的主要構成；軌道交通運輸服務使用者即消費者付出政府管制票價水平的費用實現(xiàn)位移，其收益是到達目的地的地點效用（Place Utility，PU），PU是決定消費者運輸服務支付意愿的主要因素。因此，就軌道交通運輸系統(tǒng)的第一重身份來說，軌道交通運輸服務生產者的凈收益是財務收益與財務成本之差，即軌道交通企業(yè)利潤；軌道交通運輸服務使用者的凈收益則是其支付意愿與票價之差，即消費者剩余。消費者剩余屬于軌道交通系統(tǒng)的公益性。
　　第二重身份，作為經濟基礎系統(tǒng)，屬區(qū)域和宏觀層面，軌道交通等交通基礎設施是社會經濟發(fā)展重要的投入要素，這是其作為產業(yè)鏈中關鍵基礎環(huán)節(jié)的根本，即其本源的外部效益。這部分外部效益通常以GDP的形式為社會所認可，因此，GDP視角的軌道交通外部效益計量是多年來的主導思路，成果豐富，模型眾多，推薦參考林曉言所著《基礎設施投資效果定量評價》和《高速鐵路與經濟社會發(fā)展新格局》①。鑒于GDP指標正待修正、宏觀區(qū)域的彈性邊界，以及長期存在的難以剝離交通項目投資貢獻等學術界爭議，本研究團隊已在探尋更科學的理論和方法以定量評價交通行為對GDP的影響，因此本書不將該視角作為重點，僅選擇灰色預測方法等做后評價。
　　在本書中，關于軌道交通基礎設施的第二重身份，因其產生的公益性與經營性的計量，可以按照兩個思路來厘清。
　　一是受益主體的思路。其理論基礎源于公共物品開發(fā)利益公共還原理論，該理論已被發(fā)達國家和地區(qū)多個成功案例予以檢驗。鑒于我國最新頒布的新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃、鐵路土地綜合開發(fā)規(guī)劃、“八縱八橫”高鐵網(wǎng)規(guī)劃以及國家發(fā)改委《發(fā)揮高鐵經濟的支撐引領作用》等國家政策的出臺，“土地價值捕獲”（Land Value Capture，LVC）和“交通主導開發(fā)”（Transit Oriented Development，TOD）等理念有望在未來的軌道交通和城市發(fā)展領域共同發(fā)揮主導作用。這些理念的實現(xiàn)需要以產權明晰為前提的完整發(fā)展權的具體落實，受益主體法無疑是可行的選擇。具體來講，為了實現(xiàn)平行、獨立、可加等原則，本書將軌道交通的受益主體分為社會受益主體（政府）、軌道交通站點輻射區(qū)廠商（生產者）、消費者三類，含宏觀、區(qū)域、微觀三個層面的主體。